地铁到下桥吗？
不知道你的下桥指的是什么，所以简单把地铁到不了的地方列一下 机场、火车站这些交通枢纽当然不用说了，地铁到不到得看你怎么定义“到”了，比如广州南站是到的，但广州东站是不去的(广州东站在建设时没有考虑和地铁接驳，规划的是公交接驳)；深圳北站是到的，但深圳站、东莞西站是不去的……
另外，常规情况下地铁到不了的还有高速公路、快速路等（因为地下轨道交通不能穿越），比如广惠高速、北三环快速、沈海高速等等；以及普通道路（包括一些在建的隧道），因为地铁施工是遵循“暗挖”原则，即不去破坏地面景观，因此会建造很多明挖和盖挖工程，这些工地一般是有交通疏导措施，但不排除在特殊情况下有不能通行的情况出现，比如施工影响、路面破损严重什么的；
还有一些情况，比如某路段需要借道相邻轨道线路穿行，或是需要从江河湖海中修建隧道，由于施工难度大、工期较长，往往会被单独列出，此类消息往往会出现在本地新闻中。 最后说一个冷门常识，除了常规地铁站外，我国还有很多特殊形式的地铁站——地下铁路。
什么是地下铁路呢？这是指在不新建地面的物理结构的前提下，通过改造既有线路的方式开通地铁线路。虽然不新建车站，不扩建轨道线路，但这仍然属于地铁范畴，而且由于是在既有的道路环境下构建，其建设成本并不比新建线低。 目前我国运行的有两种类型的地下铁路：
一种是以北京地铁为基础，将地铁线路整体下调，部分站厅甚至设在了地面以上，这种模式的优点在于利用了既有建筑，对周边环境影响较小；缺点则是列车需要通过上跨桥梁或隧道的形式避开地面交通，建设成本较高且效率较低。
另一种则是以天津轻轨为典型代表的明挖法建地下铁道，也就是在地面以下进行明挖施工，然后修建导流墙，把土石方都围起来，建成类似于隧道一样的构造物，然后再回填土地，这种模式相对来说对环境的影响最小，但对施工精度要求高，否则会产生沉降，造成安全隐患。 不过不论哪一种形式，都需要增加建设成本，并且带来的交通问题也需要额外的疏导方式才能解决。