地铁为什么要转车？
首先，转乘是城市快速轨道交通（Rapid Transit）的一个重要特征。什么是快速轨道交通呢？根据世界银行的建议，如果单条线路的载客量能够达到7000-13000人/小时，并且能够保证在高峰时间内连续满载运行，这样的交通系统就可以被视为“快速轨道交通”。 当一条地铁线路的单方向客流达到4-6万的时候，我们就认为这条线已经严重饱和，需要考虑新的线路设计来缓解压力了，一般来说会采用加站、延长线路等办法来增加运力，但如果采取这两种方案仍然无法缓解拥挤的情况时，就应当考虑建设新的线路来分散客流量了。 也就是说，只要一条地铁线路的车厢内乘客能够保证一定的密度，且能够在高峰时段满载运行，那么它就属于“快速轨道交通”的范围。而为了保证这样的高密度大流量，通常一条线路的运能(GFA)都要控制在5~8万人/小时之间 当然，由于城市土地资源紧张，在一线城市基本上不存在修建新线的可能性，所以只能从加车、延线等方面想办法。但即使这样，当某条线路的早晚高峰车厢内仍然会经常出现人满为患的状况，说明这条线的运能和客流不匹配的问题已经比较明显了。
其次，我们所说的“换乘”一般是指同站台换乘，也就是在一条隧道里完成上下车、换方向的作业；这种换乘模式可以大大节约在城市中心地带修建地铁的拆迁成本，同时又能保证较高的运输效率，是非常值得推广的。 不过，同站台换乘也有它的局限性，只适合于两条线路在某个车站呈十字交叉分布的情况，这时两线之间的通道距离短，不会造成行人过多的绕行。如果是三条甚至更多的线路进行同站台换乘就比较复杂了，需要结合线路的走向以及地面街道等情况综合考虑。比如说在日本东京，由于城市用地非常宝贵，他们在修建地铁时往往会在保证运输效率的前提下尽量采用同站台换乘的方式。